Der Spiegel a publié un article bien rapporté1, long (~ 10 000 mots) et dévastateur sur les accidents du Boeing 737 MAX du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d’Ethiopian Airlines: les accidents de Boeing exposent les défaillances systémiques »(La version allemande originale a été publiée sur 3 août 2019, nous dans l’Anglosphère n’avons pu le lire que le 23 août.) L’article est très solide (lecteur Harold commente: la rigueur teutonique »). Par exemple, voici un détail qui m’est nouveau. Du vol 302: L’avion a percuté le sol à une vitesse de 926 kilomètres par heure (575,4 mi / h) – et la physique a fait le reste…. Le kérosène dans les réservoirs n’a pas explosé et rien n’a brûlé. Le carburant s’est évaporé instantanément en raison de la vitesse extrêmement élevée à l’impact. Oui! Dans cet article, je ne vais pas résumer l’article, que je vous recommande de lire en entier et de transmettre. NC a largement couvert cette histoire dans des liens et des articles; voir spécialement ici, ici et ici La concurrence entre Airbus et Boeing, la débâcle du MCAS, le processus de conception du 737 MAX, les défaillances réglementaires de la FAA et les problèmes culturels chez Boeing sont bien couverts dans ces articles, donc je ne vais pas me concentrer sur la façon dont Der Spiegel couvre ces sujets. Je vais plutôt me concentrer sur les menaces existentielles pour Boeing que Der Spiegel – avec schadenfreude2 bien caché mais sûrement présent – identifie. Il y en a quatre, que je transmettrai avec des extraits de l’article de Der Spiegel. Menace existentielle (1): dommages-intérêts punitifs résultant d’une perte en justice Der Spiegel commence par interviewer l’avocat redouté « Marc Moller, une légende parmi ses collègues », en collaboration avec le cabinet d’avocats de New York Kreindler & Kreindler. Moller a jugé (et gagné) des affaires pour les victimes de l’accident de Germanwings en 2015, l’affaire American Airlines lorsqu’un Boeing 757 a heurté une montagne en Colombie et le vol 981 de Turkish Airlines, qui a explosé dans les airs en raison d’une cargaison défectueuse. la trappe. Maintenant, Moller et Kreindler & Kreindler représentent les victimes du vol 302 d’Ethiopian Airlines Der Spiegel résume la théorie de Moller sur l’affaire comme suit: La concurrence entre Boeing et Airbus apparaît en effet comme un élément clé de ces deux crashs. La rentabilité des deux sociétés ne dépend que de quelques produits, et en ce qui concerne les avions les plus importants de tous, les avions court et moyen-courriers, Boeing a pris du retard sur Airbus, dit Moller, et soudainement, des clients Boeing autrefois fidèles achetaient des avions d’Airbus, préférant le nouvel A320 au 737 obsolète. Boeing a dû agir rapidement. Mais au lieu de concevoir un tout nouvel avion, dit Moller, les ingénieurs ont continué à apporter des modifications à l’ancienne conception du 737 et, à la fin, ont proposé un avion qui a été dangereusement conçu. Ce qui précède est bien compris, mais voici le point douloureux pour Boeing: Dans les procédures et enquêtes à venir, une attention particulière sera accordée au délai entre le crash en Indonésie et celui en Ethiopie. Ce sera la fenêtre la plus dangereuse pour Boeing Si l’accusation peut prouver ou trouver des témoins pour dire que des gens de Boeing ou des régulateurs de l’aviation avaient mis en garde contre la poursuite de l’utilisation du 737 Max après le crash de Lion Air, cela pourrait rendre la compagnie extrêmement coupable. Si quelqu’un chez Boeing avait la moindre idée des risques inhérents au nouveau système, les choses pourraient devenir délicates. Par délicat », nous entendons cher: Les avocats de Kreindler & Kreindler ne porteront probablement pas de gants pour enfants. Et ils ne sont pas seulement intéressés par les dommages-intérêts, qui vont de soi et pourraient se chiffrer en centaines de millions. (Les 100 millions de dollars que Boeing a offerts en compensation aux familles des victimes au début de juillet sont probablement une blague à leurs yeux.) Moller et son confrère avocat Green espèrent remporter une action en dommages-intérêts punitifs, ce qui pourrait coûter beaucoup plus cher à Boeing Une première audience a eu lieu fin juin et le juge Alonso a décidé que l’affaire pouvait se poursuivre et que les avocats pouvaient produire leurs preuves. Si Moller et Green réussissent dans leur stratégie, les conséquences pourraient être graves pour Boeing. Cela peut signifier un triplement des dommages-intérêts que la société aurait à payer et l’assureur de Boeing ne serait pas responsable. Et cela pourrait menacer l’existence même de l’avionneur. Je ne sais pas si cette menace est dans le prix »ou non. Menace existentielle (2): perte d’assurance rétroactive Les dommages triples sont déjà assez graves. Voici pourquoi la compagnie d’assurance de Boeing pourrait être décrochée pour eux. Le milieu des affaires est bien connu: L’annonce par les Européens, le 1er décembre 2010, que toute la famille A320 serait repensée et équipée de nouveaux moteurs silencieux et économes en carburant doit avoir frappé le siège de Boeing à Chicago comme un éclair. À l’époque, Boeing n’avait pas de plan entièrement développé pour un nouveau modèle ou une nouvelle version acceptable du 737. Plus important encore, la société n’était pas en mesure d’installer la nouvelle génération de moteurs à réaction sur ses avions. Ainsi, l’industrie a été assez surprise lorsque Boeing, neuf mois plus tard, a semblé rattraper Airbus. Fin août 2011, la construction du 737 Max a été annoncée et la société a même promis que l’avion pourrait être exploité 7% moins cher que l’A320neo. Le contexte technique, encore une fois bien connu: Une fois de plus, les ingénieurs de Boeing ont tenté de comprimer la forme du moteur. Et encore une fois, ils ont commandé une version plus petite et personnalisée du moteur. Ils ont tout essayé pour créer plus d’espace sous l’avion, allongeant même le train d’atterrissage de 20 centimètres. Le changement le plus important, cependant, a été d’installer les turbines un peu plus haut sur les ailes et un peu plus en avant. Changer, comme nous le savons, les caractéristiques aérodynamiques de l’avion, conduisant au célèbre système MCAS: Un ancien cadre de Lufthansa, lui-même ingénieur aérospatial formé qui a des décennies d’expérience dans la lecture des évaluations techniques des aéronefs, est convaincu que les tribunaux pourraient très bien déterminer que les mesures prises par les ingénieurs de Boeing constituent une négligence grave. » L’ancien manager de Lufthansa, qui doit rester anonyme en raison d’anciens accords contractuels, se dit convaincu que la construction du 737 Max dans son ensemble est amateur. » C’est, dit-il, le point culminant des lacunes techniques que Boeing cherche essentiellement à éliminer depuis le milieu des années 90. Et maintenant, nous arrivons au processus d’approbation douteux de la FAA: Ce n’est que par tours de ficelle et de chewing-gum comme MCAS que les ingénieurs ont pu atteindre la stabilité nécessaire pour un vol en toute sécurité. La FAA a été informée du système très tôt et l’a accepté. Rétrospectivement, il reste à savoir s’ils connaissaient vraiment tous les détails de la nouvelle solution logicielle. Lorsque Boeing a présenté pour la première fois le système MCAS à la FAA, le programme ne s’est activé qu’à contrecœur et n’a ajusté la compensation horizontale du stabilisateur que de 0,6 degré. Plus tard, cependant, au cours du processus de développement, Boeing a donné au programme beaucoup plus de latitude »et a accru son contrôle sur l’avion, lui permettant de faire des changements allant jusqu’à 2,5 degrés. Selon les informations actuellement disponibles, il semble que la FAA n’ait jamais approuvé ce système beaucoup plus risqué. En raison de plusieurs incohérences, l’ancien dirigeant de Lufthansa pense que la société pourrait faire face à la perte rétroactive de sa couverture d’assurance pour le 737 Max. Oof. Menace existentielle (3): la fin du duopole Boeing-Airbus Boeing a réussi à engloutir Embraer et Airbus Bombardier, mais d’autres concurrents roulent sur la piste: Et tout cela arrive à un moment où le duopole Airbus-Boeing développe des fissures. Les deux sont peut-être encore les leaders incontestés de l’aérospatiale dans le monde, mais des entreprises en Chine, en Russie et au Japon sont en train de saisir un plus gros morceau du gâteau. En outre, il est devenu plus facile de construire des avions, car un marché mondial hautement spécialisé de fournisseurs s’est développé qui peut fournir presque n’importe quelle pièce de la qualité souhaitée au moment souhaité. L’époque où la construction d’avions était une carte de visite d’une excellence technologique inaccessible touche à sa fin. Les choses deviennent plus difficiles, surtout pour Boeing. Champions nationaux, tous. Menace existentielle (4): l’effondrement du régime réglementaire actuel La FAA a joué un rôle douteux partout; ses dommages à la réputation peuvent être encore plus importants que ceux de Boeing: Lors de l’embarquement dans un avion, les passagers doivent avoir une foi absolue que les ingénieurs et les mécaniciens ont fait tout leur possible pour construire un avion sûr. Chaque voyageur doit pouvoir avoir confiance que la construction et la maintenance des avions ont suivi des protocoles de surveillance et de certification stricts dont le seul objectif est de réduire les risques pour la sécurité aussi près que possible de zéro. Mais cette confiance a été ébranlée. Le système de surveillance des voyages en avion, qui a été transformé en peu plus qu’un pendant de l’industrie elle-même par des politiciens néolibéraux radicaux résolus à déréglementer, a été mis en doute. La FAA, respectée dans le monde entier pour la profondeur de son expertise, a manifestement approuvé le Boeing 737 Max malgré le fait que l’agence n’avait plus une vue d’ensemble claire des différentes étapes de son développement et de sa production. En effet, le système de surveillance n’est plus digne de ce nom, car il s’est transformé en un arrangement dans lequel une entreprise comme Boeing est ultimement responsable de la police et de la certification de l’état de préparation au marché ou de la navigabilité de ses propres produits. Il est devenu un jeu opaque et dangereux qui soulève des questions sur le capitalisme débridé. Face à de telles accusations, la FAA ne peut que prétendre que la certification du 737 Max a suivi les procédures standard de l’agence et a pris cinq ans. L’un des documents les plus importants de la FAA pour le transport aérien commercial est appelé FAR Part 25 », un document de 240 pages. Il s’agit essentiellement d’une liste de toutes les exigences de sécurité que chaque nouvel avion civil doit remplir avant la certification…. Les règles documentées dans la partie 25 des FAR ressemblent à une constitution pour les voyages aériens civils mondiaux. Pour Boeing, cependant, le tome représente la plus grande menace à laquelle il est actuellement confronté. Bien que le 737 Max ait été officiellement certifié en 2017 conformément au règlement, il existe des doutes importants quant à savoir si cette certification était juste et appropriée. Voici la noix de graf sur la réglementation: Le paragraphe 25,671 de la partie 25 des FAR stipule expressément, par exemple, qu’un avion doit pouvoir atterrir en toute sécurité si, par exemple, la surface de contrôle du stabilisateur horizontal se bloque en vol ou autrement fonctionne mal. La poursuite du vol dans de telles circonstances doit être possible sans nécessiter de compétences ou de force de pilotage exceptionnelles. » Les dysfonctionnements ne doivent avoir que des effets mineurs sur le fonctionnement du système de contrôle « et si la panne n’est pas extrêmement improbable », alors les pilotes doivent avoir la capacité de reprendre immédiatement le contrôle. Aie. Difficile de voir comment l’expérience des pilotes avec MCAS est conforme au paragraphe 25 671. La volonté politique d’externaliser les anciennes responsabilités de l’État à l’industrie a profondément perturbé un système de sécurité mondial fonctionnel, au sein duquel la FAA était considérée comme l’étalon-or. Tout ce que la FAA avait vérifié et approuvé a été systématiquement adopté par l’AESA et l’autorité chinoise de sécurité aérienne. Que ce soit toujours le cas deviendra clair une fois le processus de réautorisation du 737 Max terminé. La possibilité que la FAA autorise à nouveau le 737 Max mais que d’autres agences refusent de faire de même est plutôt effrayante pour l’industrie aérospatiale Si les producteurs sont obligés de convaincre plusieurs agences différentes de la qualité de leurs avions, ils perdront temps, argent et fiabilité de la planification. Et les compagnies aériennes qui attendent leurs avions devront peut-être réécrire complètement leurs horaires car un avion spécifique ne peut voler qu’aux États-Unis, mais pas en Chine ou en Afrique. Cela marquerait la fin d’un système bien organisé. Et met notre champion national, Boeing, à la merci de l’UE et de la Chine (la Russie et le Japon les encourageant). Pas un bon endroit (même si tous ces pays possèdent eux-mêmes beaucoup d’avions Boeing). Conclusion Je suppose que si toutes les menaces venaient à se produire – un énorme jugement contre Boeing, combiné à la perte de son assurance, ainsi que d’autres pays refusant de recertifier le 737 – Boeing pourrait être renfloué avec des contrats militaires3. Cela signifierait que la seule fabrication que les États-Unis peuvent vraiment faire en ce moment est un équipement militaire monstrueusement coûteux. REMARQUES 1 Der Spiegel: Au cours des dernières semaines, DER SPIEGEL a dépêché une équipe de reportage à Seattle, New York, Chicago, Washington, D.C., Addis-Abeba, Jakarta et Paris pour faire la lumière sur les événements qui ont précédé et inclus les accidents. Ils ont interviewé des dirigeants de Boeing et des dirigeants de compagnies aériennes, visité des usines Boeing et parlé à des experts qui ont expliqué le côté technique de ce qui n’allait pas. Ils sont même entrés dans un simulateur de vol pour mieux comprendre. En Éthiopie et en Indonésie, ils ont retrouvé des témoins oculaires des accidents et ont parlé aux survivants des familles des victimes à travers le monde, ainsi qu’à des avocats et à des experts. » 2 Les Américains confiants ont sous-estimé la force de leur concurrent européen. » m’a pris une minute pour trouver cela, car je cherchais sur arrogant, « pas sûr de lui. » 3 Ou Mars. Mais qui voudrait voler vers Mars sur une fusée Boeing? Lecteurs, j’ai vu un correspondant qualifier mes vues de cyniques réalistes. Permettez-moi de les expliquer brièvement. Je crois aux programmes universels qui offrent des avantages matériels concrets, en particulier à la classe ouvrière. Medicare for All en est le meilleur exemple, mais un collège sans frais de scolarité et une banque des postes relèvent également de cette rubrique. Il en va de même pour la garantie de l’emploi et le jubilé de la dette. De toute évidence, ni les démocrates libéraux ni les républicains conservateurs ne peuvent mener à bien de tels programmes, car les deux sont des saveurs différentes du néolibéralisme (parce que les marchés »). Je ne me soucie pas beaucoup de l’isme »qui offre les avantages, bien que celui qui doit mettre l’humanité commune en premier, par opposition aux marchés. Cela pourrait être un deuxième FDR sauvant le capitalisme, le socialisme démocratique en train de le lâcher et de le coller, ou le communisme le rasant. Je m’en moque bien, tant que les avantages sont accordés. Pour moi, le problème clé – et c’est pourquoi Medicare for All est toujours le premier avec moi – est les dizaines de milliers de décès excessifs dus au désespoir », comme le décrivent l’étude Case-Deaton et d’autres études récentes. Ce nombre énorme de corps fait de Medicare for All, à tout le moins, un impératif moral et stratégique. Et ce niveau de souffrance et de dommages organiques fait des préoccupations de la politique d’identité – même le combat digne pour aider les réfugiés que Bush, Obama et les guerres de Clinton ont créé – des objets brillants et brillants en comparaison. D’où ma frustration à l’égard du flux de nouvelles – actuellement, à mon avis, l’intersection tourbillonnante de deux campagnes distinctes de la doctrine du choc, l’une par l’administration, et l’autre par des libéraux sans pouvoir et leurs alliés dans l’État et dans la presse – un un flux de nouvelles qui m’oblige constamment à me concentrer sur des sujets que je considère comme secondaires par rapport aux décès excessifs. Quel type d’économie politique est-ce qui arrête, voire inverse, l’augmentation de l’espérance de vie des sociétés civilisées? J’espère également que la destruction continue des établissements des deux partis ouvrira la voie à des voix soutenant des programmes similaires à ceux que j’ai énumérés; appelons ces voix la gauche. » La volatilité crée des opportunités, surtout si l’establishment démocrate, qui place les marchés au premier plan et s’oppose à tous ces programmes, n’est pas autorisé à se remettre en selle. Les yeux sur le prix! J’adore le niveau tactique, et j’aime secrètement même la course de chevaux, car j’en parle quotidiennement depuis quatorze ans, mais tout ce que j’écris a cette perspective au fond. Navigation après L’avion a percuté le sol à une vitesse de 926 kilomètres par heure (575,4 mi / h) – et la physique a fait le reste…. Le kérosène dans les réservoirs n’a pas explosé et rien n’a brûlé. Le carburant s’est évaporé instantanément en raison de la vitesse extrêmement élevée à l’impact… » Yikes a raison. Des gens sont-ils morts avant que l’avion ne touche le sol à cette vitesse? John k Arizona Slim Je me souviens de ce que JFK a dit à propos des victimes de la guerre nucléaire: les vivants envieront les morts. Vous vous demandez si les passagers de ces avions condamnés ressentaient la même chose. Harrold ré Oregoncharles Le Rev Kev Carey .Le carburant s’est évaporé instantanément en raison de la vitesse extrêmement élevée à l’impact… » C’est la seule partie de la belle pièce Der Spiegel que j’ai trouvée fragmentaire. Peut-être est-ce exactement le cas, mais la revendication me semble éteinte. Espérer que quelqu’un avec de l’expertise pèse. Le carburant diesel se vaporise sous haute pression. L’impact l’aurait vraisemblablement dispersé sous forme de gouttelettes, car il a pratiquement tout pulvérisé. L’absence de brûlures dans la zone de l’écrasement prouverait qu’en raison du manque d’alternatives avec un avion avec un réservoir de carburant plein, la seule alternative était la vaporisation. Les détails techniques sont au-dessus de ma note salariale mais voici une étude: Les détails techniques sont supérieurs à mon salaire Vraiment ? Les gens qui sont dans les détails techniques sont payés plus que les avocats, les banquiers d’investissement, les consultants en gestion et les officiers C-Suite? ;-)! À mon humble avis, cela fait partie du problème de sécurité… EoH Un dispositif rhétorique, peut-être, que votre commentaire utilise à différentes fins. Le carburéacteur à base de kérosène n’est pas aussi volatil que l’essence. Il aurait pu se vaporiser et se disperser avant de s’enflammer. En l’absence de dommages causés par un incendie sur le lieu de l’accident, cela semble la conclusion la plus probable. Sinon, le métal chauffé par l’impact aurait enflammé du carburant répandu. Si 574 mi / h était la vitesse d’impact, l’absence d’incendie aurait fait peu de différence pour les passagers et l’équipage. Les informations deviennent plus utiles pour évaluer les effets des commandes de vol automatisées, étant donné que les pilotes auraient travaillé comme un enfer pour éviter de toucher le sol. Synoia Le choc vaporise le carburant, car l’énergie injectée freine les liaisons hydrogène entre les molécules de carburant. En général, la pression statique ne vaporise pas le carburant (si c’était le cas, les pompes ne fonctionneraient pas). Le feu nécessite une étincelle dans un mélange carburant / air (oxygène). Si la vitesse d’expansion du nuage air-combustible est plus rapide que la vitesse de propagation de la flamme, il n’y aura pas de feu. S’il n’y a pas d’oxygène dans le nuage de carburant, il n’y aura pas de feu. Le carburant se déplaçait à la même vitesse que l’avion, et ne s’est probablement pas arrêté sur le lieu de l’accident, il s’est transformé en vapeur se déplaçant à plus de 500 mph, puis s’est dissipé « bien loin du lieu de l’accident. Dissipated »me décrit un événement à basse vitesse. Je n’ai pas de mot ou de phrase pour décrire le mélange de carburant avec l’air lors d’un voyage à plus de 500 mph – ce serait certainement un nuage turbulent, et j’ai quitté le site d’impact très rapidement. Toute mon expérience est avec, par rapport à 500 mph, du carburant statique ou à basse vitesse. Les images ne montrent pas d’épave trempée de carburant. Sur le plan académique, il serait intéressant de savoir si le carburant a été enfoncé dans le sol sur le lieu de l’accident, plutôt que de continuer, ou une combinaison des deux.